Реклама на портале

Транспортное развитие. Транспортная система - это что такое? Развитие транспортной системы России. Рекомендованный список диссертаций

Современные условия жизни диктуют необходимость стремительного развития глобальной транспортной системы. Экономика и социальная сфера любого государства напрямую зависят от рациональной организации транспортных систем, включающих в себя как пассажирские, так и грузоперевозки.

Необходимо отметить также личную зависимость каждого человека от транспорта. Транспортная система, так или иначе, участвует в нашей ежедневной деятельности. От степени ее налаженности (хорошие дороги, отсутствие пробок, безаварийное движение) зависит не только настроение населения и эффективность трудовой деятельности, но порой и здоровье, и даже жизнь человека.

Терминология

Транспортная система - это взаимосвязанное объединение транспортных средств, оборудования, составляющих инфраструктуры транспорта и субъектов перевозки (в том числе и элементов управления), а также занятых в этой отрасли работников. Цель любой транспортной системы заключается в организации и осуществлении эффективной перевозки как грузов, так и пассажиров.

Компонентами транспортной системы являются транспортная сеть, комплекс, продукция, инфраструктура, подвижный состав и другие технические сооружения, связанные с производством, ремонтом и эксплуатацией транспортных средств, а также различные методы и системы организации процесса перевозок. Кроме того, в систему входят организации и предприятия, которые занимаются деятельностью, направленной на совершенствование и развитие транспортной системы: отраслевое машиностроение, строительство, топливоэнергетические системы, научные и образовательные центры.

Инфраструктура - это комплекс материальных составляющих транспортной системы, неподвижно зафиксированных в пространстве, которые образуют транспортную сеть.

Такой сетью называют совокупность связей (отрезки автомобильных и железнодорожных магистралей, трубопроводов, водных путей и другое) и узлов (дорожные развязки, терминалы), которые используются при осуществлении Передвижение транспортных средств по сетям обуславливает образование транспортных потоков.

При проектировании сетей необходимо учитывать характеристики транспортных средств, для которых создается инфраструктура, так как от габаритов, массы, мощности и некоторых других параметров транспортного средства, для которого предназначается разрабатываемая сеть, зависят ее геометрические и технические параметры.

Обеспечение пропускной способности транспортной инфраструктуры, соответствующей требованиям проходящих через них пассажирских и грузопотоков, является важной задачей в деятельности специалистов транспортного комплекса.

Особенности управления

Рассмотрим эти системы как объект управления. Контроль работы транспортных систем - это комплекс, включающий в себя две подсистемы: управление транспортными потоками и управление транспортными средствами.

Система управления транспортными потоками осуществляет деятельность по регулированию движения транспорта посредством световых сигналов (светофоры), дорожной разметки и знаков в соответствии с принятой на государственном или международном уровне системой правил.

Система управления транспортом зависит от технологии конкретного транспортного средства и обычно является компонентом инфраструктуры. Водитель, непосредственно выполняющий целевые задачи, считается субъектом данной системы. К субъектам системы контроля функционирования транспортных средств также можно отнести диспетчеров (например, при пассажирских авиа- или железнодорожных перевозках).

Участие человека в процессе управления транспортной системой позволяет определять ее как организационную, или человеко-машинную, систему, а кроме того, обуславливает необходимость в учете человеческого фактора. Активный компонент транспортной системы - это множество людей, которые обладают способностью к адаптации в быстро изменяющихся условиях, поведение которых нацелено на достижение собственных целей. Присутствие человеческого фактора как активного элемента системы является причиной формирования устойчивых (стационарных) режимов функционирования транспортных систем, так как любое внешнее воздействие на индивидуальный объект компенсируется решением активного субъекта (в частности, водителя).

Задачи транспортной системы

К основным задачам относится обеспечение мобильности населения, а также удовлетворение экономических требований к перевозочным процессам, заключающихся в максимально эффективном перемещении грузов. Поэтому определение эффективности транспортной системы - это установление равновесия между диаметрально противоположными точками: потребностями общества и получением экономической выгоды. В качестве очевидного примера противоречий между требованиями общества и экономики можно привести систему общественного транспорта: пассажир желает сэкономить время и доехать до места назначения с комфортом, поэтому с его точки зрения транспортных средств на маршруте должно быть как можно больше, а ездить они должны как можно чаще.

Однако для перевозчика выгоднее полностью заполнять как можно меньшее число транспортных средств с целью получения максимального дохода, а удобство и время ожидания пассажира отходят на второй план. В данном случае необходим компромисс - установление не слишком длинного интервала движения, а также обеспечение хотя бы минимального комфорта для пассажиров. Отсюда следует, что для эффективной организации и развития транспортной системы следует изучать не только теорию транспортных систем и технические науки, но и экономику, географию, социологию, психологию и градостроительные науки.

Глобальная транспортная система

Транспортные инфраструктуры всех государств мира объединяются на более высоком уровне в глобальную систему. Мировая транспортная сеть распределена по континентам и государствам довольно неравномерно. Так, транспортная система Европы (в частности, Западной), а также Северной Америки отличается наибольшей густотой. транспортной сетью отличаются наиболее и Азии. В структуре глобальной транспортной системы преобладает автомобильный транспорт (86 %).

Общая длина мировой транспортной сети, включающей в себя все виды транспорта (кроме морского), превышает 31 млн км, из них на наземные магистрали (не считая воздушные линии) приходится приблизительно 25 млн км.

Железнодорожный транспорт

Протяженность мировой сети железных дорог приблизительно равна 1,2 млн км. Длина российских железнодорожных линий составляет всего около 7 % от этого числа, однако на их долю приходится 35 % мирового грузооборота и примерно 18 % пассажирооборота.

Очевидно, что для многих стран (в том числе и европейских), отличающихся развитой транспортной системой, железнодорожный транспорт является ведущим с точки зрения перевозки грузов. На первом месте по использованию железнодорожного транспорта находится Украина, где посредством железнодорожных перевозок осуществляется 75 % грузооборота.

Автомобильный

Автотранспорт используется для осуществления 85 % общего объема грузоперевозок России, а также более 50 % внутренних пассажирских перевозок. Автомобильный транспорт представляется основным компонентом транспортной системы многих европейских государств.

Развитие автомобильных перевозок зависит от трех ключевых факторов: увеличение численности населения, интенсивная урбанизация и увеличение числа индивидуальных легковых автомобилей. Исследователи отмечают наиболее вероятное возникновение проблем с обеспечением пропускной способности транспортной инфраструктуры в тех странах и регионах, где наблюдаются интенсивные темпы роста всех трех перечисленных критериев.

Трубопроводный

Зависимость современной экономики от нефте- и газодобычи обуславливает стремительное развитие системы трубопроводов по всему миру. Так, протяженность российской системы трубопроводов составляет 65 тысяч км, а в США - более 340 тыс. км.

Воздушный

Обширная территория России, а также низкий уровень развития транспортных сетей в некоторых районах на востоке и севере страны способствуют развитию системы Протяженность воздушных линий РФ составляет около 800 тысяч километров, из которых 200 тыс. км приходится на международные пути сообщения. Крупнейшим российским авиаузлом считается московский. Ежегодно он отправляет более пятнадцати миллионов пассажиров.

Транспортная система России

Перечисленные выше коммуникации связывают воедино все регионы страны, формируя единую транспортную систему, которая является важным условием обеспечения территориальной целостности государства и единства его экономического пространства. Кроме того, государственная инфраструктура является частью глобальной транспортной системы, являясь средством интеграции России в мировое экономическое пространство.

Благодаря своему благоприятному географическому расположению, Россия получает существенные доходы от оказания транспортных услуг, в частности реализации транзитных грузоперевозок по своим коммуникациям. Удельный вес различных элементов и характеристик транспортного комплекса в таких совокупных экономических показателях, как основные государственные производственные фонды (примерно одна третья), валовый внутренний продукт (приблизительно 8 %), полученные инвестиции на развитие отраслей (более 20 %) и другие, отражает значимость и актуальность развития транспортной системы в России.

Какой вид транспорта наиболее популярен? В транспортной системе РФ таковым являются автомобили. Автомобильный парк нашей страны составляют более 32 млн легковых и 5 млн грузовых единиц, а также примерно 900 тысяч автобусов.

Предпосылки формирования транспортной системы

Развитие транспортных сетей (водных, наземных или воздушных) зависит от следующих факторов:

  • особенности климата;
  • географическое положение;
  • численность и уровень жизни населения в регионе;
  • интенсивность товарооборота;
  • мобильность населения;
  • существование естественных путей сообщения (например, речная сеть) и другие.

В основе формирования единой транспортной системы России лежит несколько предпосылок, основными из которых являются:

  • обширная площадь;
  • высокая популяция (большая численность населения);
  • неравномерный демографический уровень в Федеральных округах;
  • интенсивность развития промышленности по отраслям;
  • неравномерное размещение месторождений сырьевых и энергоресурсов;
  • географическое положение производственных центров;
  • количество валовой продукции в государстве;
  • исторически устоявшаяся система путей сообщения.

Транспортные компании России

Как было сказано выше, организации, деятельность которых связана с производством транспорта или оказанием транспортных услуг, также являются частью транспортной системы. Рассмотрим, чем же именно могут заниматься подобные компании на примере двух организаций.

ООО "Транспортные системы" - это общество с ограниченной ответственностью, зарегистрированное в Москве, занимается организацией грузоперевозок практически на любом виде транспорта: наземном, включая железнодорожный, морском, воздушном и даже космическом. Кроме того, ООО " Транспортные системы" дополнительно занимается арендой легковых автомобилей и другого транспорта, оборудования, почтовыми и курьерскими услугами, обработкой и хранением грузов. Как видно, спектр деятельности компании весьма широк.

Организация "РТ Транспортные системы" осуществляет с 2015 года создание, внедрение в эксплуатацию и обслуживание системы сбора платы за ущерб, наносимый дорогам федерального назначения грузовыми транспортными средствами весом более 12 тонн. Создание системы сбора платы заключается в формировании комплекса организационных мероприятий, программных и технических средств, в частности средств видеорегистрации и видеонаблюдения, а также устройств спутникового позиционирования, принцип действия которых основан на использовании датчиков ГЛОНАСС или GPS. Система «Платон» позволит выполнять взимание платы посредством идентификации автомобиля и обработки информации о нем, а также вычисления пройденного расстояния с помощью систем GPS/ГЛОНАСС, списания финансовых средств с указанного владельцем транспорта счета.

Социально-экономическое положение, которое занимает автотранспорт в транспортной структуре России, определяет его приоритет и неоспоримые достоинства с точки зрения высокотехнологичного обслуживания, основными характеристиками которого являются: гибкость, мобильность, надежность, срочность, сохранность грузов, стоимость услуг. Транспорт, и в том числе международные автомобильные перевозки, играет ключевую роль в социально-экономическом развитии РФ. Если в 2004г. объем автоперевозок внутри страны сократился более чем в 2 раза, то объем международных перевозок вырос более чем в 10 раз и составил почти 18 млн. т.

В том числе обмен внешнеторговыми грузами со странами дальнего зарубежья увеличился с 1,5 млн. т до 13,45 млн. т. К 2008г. доля автоперевозок прогнозируется на уровне 15 - 20% от общего объема грузоперевозок, при этом рост объемов международных автотранспортных связей в последние годы составляет 12 - 15% ежегодно.

В настоящее время в России зарегистрировано 4 тыс. транспортников, осуществляющих на постоянной основе международные перевозки, из которых более половины заняты грузовыми перевозками. Членами АСМАП являются 1 200 предприятий и 1 100 имеют допуск к системе МДП (TIR). В этих предприятиях насчитывается 15 тыс. автопоездов, пригодных для использования в системе МДП. По территории России перевозчики распределены неравномерно.

По объему перевозок два федеральных округа - Центральный и Северо-Западный, занимающие ведущее место во внешней торговле страны, обеспечивают около 80% общего объема внешнеторговых перевозок.

Структура внешнеторгового грузового автомобильного грузооборота по зарубежным странам последние несколько лет достаточно стабильна.

Европейский Союз является крупнейшим торговым партнером России, его доля составляет 35%. Эта величина обеспечивается в основном грузооборотом с Финляндией и Германией (в ЕС на их долю приходится более 90% всех экспортных перевозок автотранспортом и 70% импортных перевозок). Автомобильный транспорт традиционно обеспечивает 20% всей внешней торговли РФ со странами СНГ.

В целом по импорту больше всего грузов поступает в Россию из Финляндии (61% от общего объема). Удельный вес импорта в России остальных стран, за исключением Китая (8%), не превышает 4,5%. В основном импорт ввозят в Москву и Петербург (их доли соответственно 39 и 11%). На третьем месте Калининградская обл. Доли остальных субъектов РФ в суммарном объеме не превышают 7%.

На грузовиках больше всего российских товаров экспортируется из Карелии (38%) и Ленинградской обл. (17%). Из этих регионов в основном вывозят древесину в Финляндию. Вообще же вместе с бумагой доля лесопродукции в экспорте составляет около 65%.

Одновременно с динамичным развитием автомобильного транспорта в целом объективная интеграция экономики страны в мировое экономическое пространство определяет приоритет развития международных автоперевозок и рынка международных автотранспортных услуг. Доля перевозок автотранспортом в общей стоимости перевозимых всеми видами транспорта внешнеторговых грузов составляет около трети. Отметим, что средняя стоимость перевозок внешнеторговых грузов автотранспортом составляет около $1 500 ($130 на железнодорожном и 190 на морском транспорте).

В 2005 г. рынок международных перевозок грузов автомобильным транспортом в России увеличился до 19,2 млн.т. При этом объем перевозок, выполненных российскими транспортниками, увеличился с 5,6 млн. т до 6,4 млн. т. Но их положение было бы еще лучше, если бы не потери из-за простоев на границе и конкуренция иностранцев: зарубежные компании в 2005 г. перевезли 5,2 млн. т (в 2004 г. 4,4 млн. т).

Отечественные автомобилисты перевезли 55,2% грузов, но объем их перевозок за год увеличился на 14,3%, в то время как объем перевозок иностранцев - на 18,2%.

Эксперты считают, что из-за импорта автотранспортных услуг в 2005 г. Россия потеряла более $500 млн. Так, в прошлом году 60% грузов автомобильным транспортом в направлении Россия - Европа было доставлено иностранными перевозчиками, главным образом Украины, Белоруссии и стран Балтии. Основной причиной большого импорта автотранспортных услуг является 20%-ная ставка налога на добавленную стоимость, применяемая по отношению к российским автоперевозчикам, но не распространяющаяся на иностранцев, что резко снижает конкурентоспособность россиян.

Кроме того, годовые потери от простоев на границах составили около $60 млн. По периметру государственной границы России имеется более 160 автомобильных пунктов пропуска со службами транспортной инспекции Минтранса РФ. Однако из-за необустроенности этих пунктов и отсутствия должной координации работы погранпереходов простои автотранспорта превышают все мыслимые пределы. Считается, что российские автоперевозчики теряют в час от простоя до $20.

Сдерживает развитие отечественного международного автотранспорта и то, что более 60% российского парка не соответствуют минимальным экологическим нормам Euro-1 и их эксплуатация в Европе ограничена. Им соответствуют только 23% машин, 15% отвечают Euro-2, а требованиям Euro-3 менее 1%. Кроме того, катастрофическое старение подвижного состава приводит к падению рентабельности перевозок, увеличению затрат на ремонт и обслуживание, отсутствию гарантий безопасности, возможности нарушения сроков доставки и снижению качества обслуживания и, в конечном счете, к снижению конкурентоспособности российских транспортников.

Отметим, что российская промышленность практически не производит подвижной состав для международных перевозок, отвечающий европейским требованиям. Поэтому транспортные средства приобретаются у иностранных производителей: Mercedes-Benz, Volvo, Scania, IVECO, MAN, DAF и др.

В последнее время правительство предприняло ряд мер по защите экономических интересов российских международных автотранспортников. В частности, с 2002 г. были отменены таможенные пошлины на импорт тяжелых автопоездов класса Euro-3 и перспективного Euro-4, которые не производятся в России. Минтранс направил в правительство РФ предложение о внесении в Налоговый кодекс РФ нормы о применении налоговой ставки в «ноль процентов» при ввозе и вывозе российских внешнеторговых грузов.

Важнейшим фактором, способствующим развитию международных автоперевозок, является геополитическое положение России между двумя мировыми экономическими центрами - Европой и Азией. Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Но пока мощный транзитный потенциал России используется слабо. Поэтому одним из перспективных направлений развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей. Это станет существенным вкладом в увеличение ВВП России, обусловленным ростом объемов транспортной работы и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики. Транзитная рента (доход национальной транспортной системы от транзитных перевозок пассажиров и грузов) становится важной статьей валютных поступлений.

Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад - Восток и Север - Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала Российской Федерации. До 76% от общего объема международных грузоперевозок автотранспортом следуют по российским дорогам, входящим в состав международных транспортных коридоров, но заметна и доля транзитных грузов.

Проходящие через территорию России (по 72 субъектам РФ) международные транспортные коридоры обслуживают не только внутрирайонные и межрегиональные перевозки, но и континентальные перевозки между странами Европы и Азии. Очевидно, что развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам России. Три из десяти общеевропейских транспортных коридора проходят по территории России.

Кроме того, через территорию России проходят основные евроазиатские коридоры «Север-Юг» и «Транссиб» в рамках системы евроазиатских коридоров, зафиксированных в Декларации 2-й Международной евроазиатской конференции по транспорту, а также ряд дополнительных маршрутов, расширяющих зоны действия коридоров и повышающих их эффективность вследствие более полного охвата международных связей.

Вывод: Само по себе выгодное географическое положение страны не может обеспечить прирост объемов транзитных перевозок. Развитие транзита сопровождается повышением требований к качеству предоставляемых транспортных услуг: сохранности грузов, сокращению времени доставки, снижению затрат на перевозку и т.д.

Центральная часть европейской территории России на пересечении важнейших транспортных магистралей страны, в 400 км на юг от Москвы. Липецкая область граничит с Воронежской, Курской, Орловской, Тульской, Рязанской, Тамбовской областями.

Область располагает развитой транспортной инфраструктурой. Территорию пересекают три железнодорожные магистрали, связывающие Москву с промышленными центрами юга России - Воронежем, Ростовом, Северным Кавказом и Донбассом, с Поволжьем, а также с западными городами: Орлом, Брянском, Смоленском. Крупнейшие узловые станции - Елец и Грязи. Общая протяженность железнодорожной сети - свыше 800 км. Основной объем грузовых и пассажирских перевозок связан с ЮВЖД.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

РЕФЕРАТ

на тему: «Развитие транспорта в Москве»

Введение

1. Развитие сухопутного транспорта в XII -XVII вв.

2. Первый вид общественного транспорта - извозчичьи повозки

3. Создание рельсового транспорта

4. Открытие автобусных и троллейбусных линий в столице

5. Москва - главный железнодорожный узел страны

6. Развитие московского такси

7. Столичный метрополитен

Заключение

Список используемой литературы

Введение

Москва дорога всем людям как столица, крупнейший центр промышленности, культуры и науки. Жизнь такого большого современного города невозможно представить без массового пассажирского транспорта. Интересно, а как развивался транспорт столицы? На чем передвигались москвичи, например, в XII веке. К сожалению, эта тема очень мало исследована учеными-историками. Чаще описание транспорта можно встретить в произведениях писателей-классиков.

О развитии транспорта Москвы в XII-XVII веках мы узнаем из лекции академика В.А. Образцова. По его мнению, Москва находится в очень выгодном месте, в самом центре водораздела путей, связывающих между собой Днепр, Волгу, Оку и Клязьму. По этим рекам и расселялись славяне. “Древнейшие легкие лодки - струги легко можно было перетаскивать в районе Москвы волоком: от притока Днепра - Вязьмы до Вазузы - притока Волги, от притока Волги - Ламы на реку Москву у нынешнего Волоколамска, а оттуда - на Оку” и т.д.

Естественно, что водные пути сообщения были главным и даже единственным видом транспортного сообщения Москвы со всеми соседними княжествами. На Москве-реке царило оживление, ее воды бороздили различные суда с товаром и продовольствием.

“Сухопутное сообщение налаживалось только зимой, - пишет академик Образцов, - когда замерзали реки и болота”

1. Развитие сухопутного транспорта в X II -XV II вв.

транспорт россия пассажирский автомобильный подземный

Сухопутное движение было устроено плохо, неудобно. Московские улицы были не шире 6-10 метров, в центральных частях города иногда прокладывались жердевые настилы (гати). Строились мостики через реки, но чаще пользовались бродом (Крымский брод, Коровий брод и т.д.). Первые, кое-как сколоченные из дерева мосты служили входами в Кремль.

Планировка улиц Москвы шла по радиально-кольцевому типу, при котором все внешние тракты сходились радиусами к центру города и застраивались по обе стороны.

“Поперечное же развитие шло по кольцевым улицам - концентричным трем кольцам стен: Кремля с Китай-городом, стенами Белого города и стенами Земляного города.”

История развития Москвы объясняет многие стороны ее территориальной структуры и современной территориальной организации, своеобразие внутригородской застройки и планировки.

От монастырей, построенных в XIII-XIV веках к центру города, к Кремлю, вели дороги, впоследствии превратившиеся в важные улицы города Москвы. Главные улицы сложились по основным направлениям торговых дорог, соединявших Москву с крупнейшими русскими городами того времени: Владимиром, Тверью, Новгородом, Смоленском и др. От Кремля в XIV-XV веках расходились в разные стороны следующие грунтовые дороги: Ордынская - на юг, через Серпухов; Рязанская - на юго-восток, по которой Москва получала в то время преобладающую часть хлеба; Владимирская - на восток; Переяславская (и далее на Ростов Великий и Ярославль) - на северо-восток; Дмитровская на север; Тверская и Ржевская - на северо-запад; Смоленская (Можайская) - на запад; Калужская - на юго-запад. Эти дороги придали Москве радиальную структуру, а позже стали главными городскими магистралями.

Для царских торжественных проездов дороги исправляли, даже устраивали тротуары из досок. Мостовые в Москве стали появляться в середине XVII века. В 1646 году в городе уже было 4.6 км бревенчатых и дощатых мостовых.

Указом от 28 декабря 1681 года были установлены определенные правила пользования экипажами для разных сословий. “Кому и когда ездить в каретах, санях и верхом. Боярам, окольничим и думским людям летом - в каретах, зимой в санях на 2 лошадях. Боярам в праздники в каретах и санях на 4 лошадях, а на свадьбах - на 6 лошадях. Спальникам, стольничим, стряпчим и дворянам зимой на одной лошади, летом - верхами, на двух лошадях и в каретах нельзя.”

Петр I поставил вопрос об устройстве гужевых дорог, приказав построить “першпективную дорогу”. Полоса для дороги отводилась 50 саженей, то есть примерно 106 метров. В 1704 году издан указ: в Кремле и Китай-городе строить каменные дома и располагать вдоль улиц и переулков. А в 1705 велено мостить московские улицы камнем. “Все приезжавшие в Москву должны были привезти 3 камня” В 1730 году по большим улицам велено было поставить на столбах фонари из стекла на расстоянии 10 саженей один от другого.

2. Первый вид общественного транспорта - извозчичьи повозки

Передвигаться по городу на лодках, в повозках жители Москвы начали давно, почти со времени основания города. Большинству же жителей более доступен был пешеходный способ передвижения. Но Москва росла и росла. Ее уже было невозможно, не спеша пройти за час-полтора. Вот тогда-то и возникла острая нужда в средствах передвижения общественного пользования.

Первым видом общественного транспорта в Москве были извозчичьи повозки. Извозчики появились в XVII веке. В Москве извозчиками были крестьяне, на зиму приезжавшие в город подработать. Сани и лошади были собственностью этих крестьян. Летом большинство извозчиков возвращались в деревню, в городе их оставалась лишь пятая часть. Профессиональные извозчики появились еще через 100 лет. У них уже были специальные повозки, более удобные для поездок, чем деревенские сани и телеги.

Определенных правил движения не существует: ездят, поворачивают и ходят по улице вдоль и поперек, по правой и левой сторонам, с любой скоростью.

В XIX веке извозчики делились на ломовых, выполнявших грузовые перевозки, лихачей - владельцев лучших лошадей и отличных экипажей, а также самых дешевых - “ванек”, в большинстве своем тех же крестьян. К концу XIX века извозчиков было уже несколько тысяч. Но и они уже не могли решить всех проблем перевозки москвичей. Нужен был новый вид транспорта - вместительный и дешевый. Ведь не каждый москвич мог заплатить извозчику гривенник.

3. Создание рельсового транспорта

Выход нашли в создании рельсового транспорта - конно-железной дороги. Этот вид городского транспорта представлял катившийся по гладким рельсам вагончик, влекомый двумя лошадьми. Вагон конки был двухэтажным, верхняя часть была открытой (империал). Перед крутыми подъемами (в районе Трубной площади, у Таганского холма и др.) припрягалась еще пара-другая лошадей (управлял ими форейтор). Первый проект московской Конки был выдвинут в 1862 году. в 1872 году к открытию Политехнической выставки сооружена линия Конки от современного Белорусского вокзала до современного Исторического музея. В 1875 году создано Первое общество Конно-железной дороги в Москве, в 1885 - бельгийское “Главное общество конно-железной дороги”, которые проложили линии Конки по Бульварному кольцу, по Садовому кольцу и от центра к окраинам (на Воробьевы горы, в Бутырки, Дорогомилово и др.). “В 1900 году протяженность конки составляла около 90 километров. Число вагонов - 241. В 1894-1896 годах Конка перевезла 47.5 миллионов пассажиров”

Неоспоримы преимущества Конки по сравнению с извозчиками: в вагончике помещалось в 10 раз больше народа, стоимость проезда снижалась в несколько раз.

Но были у этого транспорта и недостатки: скорость передвижения вагончиков Конки ненамного опережала скорость пешеходов.

“Особенно оригинально выглядело путешествие от Трубной площади к Сретенке: к 2 лошадям добавляли еще 4 - цугом, по паре. На каждую из них верхом садился мальчик. Кортеж отправлялся. Кучер подбадривает лошадей ударом кнута, мальчик помогает, вожатый беспрерывно звонит, конка мчится в гору, и беда, если на пути окажутся замешкавшийся пешеход или извозчик. Конку придется остановить, и тогда очень трудно преодолеть крутой подъем. Конка медленно сползает под уклон и все приходится начинать сначала”.

Рельсы Конки покрывали весь город. В конце XIX века городская Дума начала обсуждение вопроса о замене Конки электрическим трамваем.

В 1895 году началось переоборудование под электрическую тягу одного из участков конки - от Страстной (ныне Пушкинской) площади до Петровского парка - и в 1899 году 6 апреля по нему стал ходить трамвай. C тех пор этот вид транспорта стал быстро развиваться. В 1913 году трамвай перевозил ежегодно свыше 250 миллионов пассажиров. Трамвайные поезда двигались медленно (средняя эксплуатационная скорость около 11 км/ч; в 1979 году - 16 км/ч).

Газеты писали, что внутри вагона может поместиться 20 человек, а на площадках еще 18: 8 - на передней и 10 - на задней. Наибольшая скорость движения - 35 верст в час.

“Два из множества трамвайных маршрутов раньше имели буквенное обозначение: “А” и “Б”. Москвичи ласково называли их “аннушкой” и “букашкой”.

Трамвай сделался единственным средством массовых внутригородских перевозок. Трамвайная сеть покрыла городскую территорию неравномерно: на окраинах линии трамвая располагались на расстоянии нескольких километров друг от друга, а в центре, где сходились радиальные лучи, образовался настоящий лабиринт трамвайных путей. Последствия не замедлили сказаться - в центре начали возникать заторы.

В настоящее время протяженность одиночного эксплуатационного трамвайного пути составляет 433 км. Общая протяженность трамвайных маршрутов - 840 км. На линии выходят приблизительно 890 трамваев (В 1994 году их было 620). Они перевозят за год 1 480 тысяч пассажиров. С развитием сети трамвая были сооружены Миусский (в 1903 году, на базе парка Конки), Пресненский, Новосокольнический, Рязанский, Золоторожский, Замоскворецкий и Уваровский трамвайные парки.

4. Открытие автобусных и троллейбусных линий в столице

Первый автобусный маршрут в Москве открылся 8 августа 1924 года. он связывал Каланчевскую (ныне Комсомольскую) площадь с Белорусским вокзалом. Первый автобус описывается так: “небольшой красноватого цвета...” В том же году открылось еще несколько автобусных маршрутов (79 машин). Общая протяженность маршрутов в 1924 году составила 82 км, в 1940 - 985 км, в 1970 - 2753 км. Ныне протяженность автобусных линий в городе - 4812 км. На линии выходят 3905 машин. В год автобусы перевозят в среднем 36 миллионов человек.

Среди наземных видов транспорта автобус удерживает первенство. На него приходится около трети объема внутригородских пассажирских перевозок. Автобусные маршруты чаще всего прокладываются для доставки людей к ближайшей станции метро или железной дороги.

В разные годы, чтобы увеличить провозную способность автобусов, практиковалось использование двухэтажных автобусов повышенной вместимости, автобусов с сочлененными секциями. В последние годы именно современные автобусы большой вместимости с сочлененными секциями особенно привлекают москвичей, пользующихся этим видом транспорта. Часть автобусов работает как экспрессы.

Но у нас пока нет автобусных поездов, как в городах Бельгии, Швейцарии, Голландии, Германии и Польши, так как использование подобных поездов требует и создания специальных полос для автобусного движения на магистралях.

“Первый троллейбус появился в Москве 7 ноября 1933 года. Его линия пролегла от Белорусского вокзала по Ленинградскому шоссе до Окружной железной дороги”. Весь парк машин тогда состоял из 2 троллейбусов. К 1940 году сеть троллейбусных линий возросла до 200 км, в1970 - до 776 км. В 1995 году троллейбусное обслуживание 1700 тысяч пассажиров обеспечивали 1380 троллейбусов, работающих на 1764 км московских улиц.

Троллейбус, перевозящий 19% пассажиров - это транспорт центра Москвы, особенно его колец, с отдельными вылетными линиями из центра по широким и прямым городским проспектам. Хотя протяженность троллейбусных путей в Москве растет, с 80-х годов сокращается количество пассажирских троллейбусов, в связи с этим комфорт поездок падает. В то время как за рубежом интерес к использованию троллейбусов в городах возрождается.

5. Москва - главный железнодорожный узел страны

После Крымской войны (1853-1856) в военном министерстве и Министерстве путей сообщения убедились, что необходимо строить железные дороги. В казне не было денег, и все надежды возлагались на частное предпринимательство и на внешние займы.

Модный в то время экономист Энгель подсчитал, что выгода от эксплуатации железных дорог составляет 24% от вложенных в них денег. Капиталисты Поляковы, Гладилины, Струве, Губонины, Шиповы и другие проголосовали за 24% прибыли. Сложившаяся структура производительных сил обусловила направление строительства. Одним из главных центров этого строительства стала Москва. К концу 1870 года из Москвы были открыты следующие линии:

Москва - Владимир июнь 1861 177 верст

Москва - Коломна июль 1862 117 верст

Москва - Сергиев Посад август 1862 66.1 версты

Москва - Серпухов ноябрь 1866 92 версты

Москва - Смоленск сентябрь 1870 392 версты

Москва стала главным железнодорожным узлом страны. Радиальные железнодорожные магистрали в значительной степени следовали направлениям издавна проложенных грунтовых дорог.

Но старинные дороги могли не считаться с подъемами и спусками, а железнодорожные пути требовали ровного рельефа. Поэтому железнодорожные вокзалы и пути строились не в центре города, а используя более низкие местности, к северу от него (Рижский и Савеловский вокзалы), северо-востоку (Ленинградский, Ярославский, Казанский вокзалы на Комсомольской - бывшей Каланчевской площади), востоку (Курский вокзал) и юго-востоку (Павелецкий вокзал). Внутрь садового кольца ни одна из железнодорожных линий не зашла, все вокзалы находятся за пределами бывшего Земляного города. Если главные грунтовые дороги, а затем шоссейные шли к центру города, к Садовому кольцу, то железнодорожный центр смещен к востоку от него - это Комсомольская площадь и расположенная невдалеке от нее площадь Курского вокзала. Четыре вокзала на этих двух площадях пропускают основную часть пригородных поездов и поездов дальнего следования. К западу от Садового кольца были построены Белорусский и Киевский вокзалы, от которых отходят не только пригодные и внутрироссийские дальние поезда, но и много поездов в страны Европы.

Первый пробный рейс поезда от Москвы до станции Троицко-Раменское состоялся в январе 1862 года. Поезд был составлен из 2 вагонов. В поездке участвовало 30 человек.

Летом того же года из Москвы прибыл поезд в Коломну. Так было открыто пригородное сообщение. В 1928 году на пригородных линиях появились первые электропоезда.

Сегодня Московская железная дорога располагает в Москве 9 вокзалами. Общая протяженность железной дороги превысила 500 км. В год услугами железной дороги пользуются свыше 830 миллионов человек, в том числе на пригородных направлениях 730 миллионов человек.

6. Развитие московского такси

2 сентября 1907 года в Московских газетах было опубликовано объявление: “Вчера в Москве появился первый извозчик на автомобиле. Такса по соглашению”. Так появилось первое московское такси. Вторая дата летописи столичных таксомоторов - 21 июня 1925 года, когда 16 автомобилей французской фирмы “Рено” и итальянской фирмы “Фиат” вышли в первый рейс из небольшого гаража, находившегося в Георгиевском переулке. С 1932 года используются отечественные машины Газ-А, с 1936 года - автомобили М-1 (“Эмки”) и предшественники нынешних маршрутных такси (на Садовом кольце) 7-местные машины ЗИС-101. В послевоенные годы (до 1958) в качестве такси частично использовался автомобиль ЗИС-110. В 1946-60 основной машиной московских таксопарков была “Победа” (Газ-20). После 1960 года пассажиров обслуживают машины “Волга” (Газ-21). В 1971-1973 годах им на смену пришли модели Газ-24-01 и Газ-24-04. Подвижной состав московских такси непрерывно растет. В 1995 году в таксомоторные парки города поступило 400 машин “Москвич-такси”. В 1996 году - еще 750 автомобилей. Развивается фирма ТОО “Автолайн”, которая на 150 маршрутах использует 800 микроавтобусов “Раф” .Маршрутная сеть охватывает районы столицы, недостаточно обеспеченные троллейбусным и автобусным транспортом.

Однако, автобус, трамвай, троллейбус и такси давали лишь частичное и временное решение транспортной проблемы. Поэтому было принято решение о сооружении в Москве первого метрополитена.

7. Столичный метрополитен

Столичный метрополитен. Словом “метрополитен” обозначались внеуличные, то есть проложенные по эстакадам над улицами или в туннелях под ними железные дороги, строившиеся только в очень крупных городах (“метрополитен” означает столичный).

Первый из известных проектов московского метро был эскизно разработан в 1901 году. В 1902 году инженер П.И. Балинский предложил проект, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой (ныне площадь Белорусского вокзала) подземной линией, а через Красную площадь и у Пушкинской площади поезда намечалось пустить по эстакаде. До 1 Мировой войны (1914-1918) имелись и другие проекты. В годы Советской власти вопрос о строительстве метро был поднят в 1922 году. В 1925 году был разработан проект так называемого Мясницкого радиуса, но он не удовлетворял потребности москвичей в транспорте и не был принят. Из-за неприемлемых условий были отклонены предложения некоторых зарубежных фирм.

Планирование первых линий метро в Москве представляло собой сложную задачу по географии города. Требовалось проложить их так, чтобы соединить между собой места наибольшего притяжения горожан - вокзалы, крупнейшие промышленные предприятия, зоны массового отдыха. При этом строительных мощностей хватало лишь на сооружение примерно 10 км подземных дорог за 5 лет.

Самая первая линия метро пролегла между двумя крупнейшими парками города Сокольническим и Парком Культуры, пройдя при этом через Комсомольскую площадь с тремя ее вокзалами и центр города. Протяженность линий ее 13 станций составляла 11.6 км, среднесуточные перевозки - 177 тысяч пассажиров.

Особую ветку проложили к Смоленской площади, а вскоре продлили к Киевскому вокзалу. Вторая очередь соединила с центром еще два вокзала - Белорусский и Курский, Центральный аэровокзал, самый большой стадион “Динамо”. Третья, оконченная уже в годы войны, - еще один вокзал - Павелецкий, а также важнейший промышленный комплекс на юго-восточной окраине города. Все линии сошлись в центре, сразу же ослабив напряженность наземного транспорта, что позволило начать поэтапное выведение оттуда трамвайных путей.

С начала строительства метро его станции создавались как пространственно - протяженный архитектурный комплекс монументальных сооружений большого общественного значения. В проектировании станций метро участвовали видные советские архитекторы: В.Г. Гельфрейх, И.А. Фомин, А.В. Щусев и др., которые стремились не только создать наиболее комфортабельные условия для пассажиров, но и придать каждой станции индивидуальный архитектурный облик. Торжественные, мажорные по настроению художественные комплексы метро украшены статуями и рельефами, монументально-декоративными композициями (живопись, мозаика, витражи). Подбор различных облицовочных материалов в совокупности образует богатую колористическую гамму. При облицовке станций метрополитена были использованы свыше 20 видов мрамора из различных месторождений Урала, Алтая, Средней Азии, Кавказа, Украины и др. Также были использованы лабрадор, гранит, порфит, родонит, оникс и другие материалы.

Сейчас московское метро занимает 5 место по площади и 1 место по числу пассажиров в мире. Каждый день в подземку спускается около 9 миллионов человек. Сегодня протяженность линий метрополитена составила 255.7 км с 9 ветками и 150 станциями и 4143 вагонами.

Заключение

Несмотря на огромные усилия, затраченные на создание современной системы городского транспорта Москвы, транспортная проблема города по-прежнему далека от полного разрешения. Конечно, сейчас в Москве почти не осталось мест, из которых нельзя выбраться даже в часы пик, из самых глухих углов в пределах МКАД можно за 15-20 минут добраться до станции метро. Но с течением времени менялись масштабы решаемой задачи, потребности людей, и сегодняшние москвичи справедливо недовольны состоянием городского транспорта.

Уровень транспортного обслуживания населения не отвечает современным требованиям.

Во-первых, сильно выросла городская территория. Хотя в места новостроек и прокладываются маршруты наземного транспорта, установление нормальных связей затягивается на десятилетия до прокладки линий метро.

Метро также утратило ореол современного, надежного и быстрого транспорта. Пассажирам приходится затрачивать массу времени на поездку. Вагоны метро перегружены. Попытка уменьшить заполнение поездов увеличением частоты их движения привела к перегрузкам линий, к частым сбоям в графике движения. К сожалению, часты стали остановки поезда метро в тоннеле.

В-третьих, длительная ориентация наземного транспорта только на доставку людей к ближайшим станциям метро привела к тому, что практически утрачены хордовые транспортные связи даже между близлежащими окраинными районами Москвы.

Список используемой литературы

1. Все дороги ведут в Москву. М., 1971

2. К 850-летию основания Москвы. М., 1996

3. Столичный транспорт в генеральном плане развития Москвы. М.: “Знание”, 1973

4. Транспорт Москвы. История и современность. М., 1973

5. Транспорт страны Советов. Под редакцией профессора И.В. Белова. М., 1987

Размещено на AIIbest.ru

...

Подобные документы

    Городской транспорт. Конный транспорт: извозчики, экипажи. Транспорт на механической тяге - паровики. Транспорт на электротяге: трамвай, троллейбус. Автомобильный транспорт: автобус, такси. Подземный транспорт - метрополитен. Значение транспорта.

    реферат , добавлен 24.02.2008

    Понятие и значение транспортной инфраструктуры. Исторические аспекты развития транспортной системы России. Основные проблемы развития транспортной системы в РФ. Направления развития транспортной инфраструктуры. Доходы от экспорта транспортных услуг.

    курсовая работа , добавлен 09.01.2012

    Характеристика и направления развития транспортной инфраструктуры в муниципальном образовании. Проблемы развития транспортной инфраструктуры в муниципальных образованиях в Российской Федерации. Направления развития транспортной инфраструктуры г. Тюмени.

    дипломная работа , добавлен 08.06.2014

    Анализ развития автомобильного транспорта как элемента транспортной системы, его место и роль в современном хозяйстве России. Технико-экономические особенности автотранспорта, характеристика основных факторов, определяющих пути его развития и размещения.

    контрольная работа , добавлен 15.11.2010

    Государственное регулирование и анализ состояния транспортной деятельности. Стратегические направления развития транспортно-логистической системы города, общественного пассажирского транспорта, технологий обслуживания грузовых и пассажирских потоков.

    контрольная работа , добавлен 25.09.2011

    Развитие трамвайного транспорта в России. География размещения производства трамваев. Проблемы трамвайного транспорта и пути их решения. Развитие трамвайного транспорта в городе Салавате. Противоречие между значимостью транспорта и уровнем его развития.

    курсовая работа , добавлен 04.08.2010

    Появление новых видов транспорта. Позиции в транспортной системе мира и России. Технологии, логистика, координация в деятельности автомобильного транспорта. Инновационная стратегия США и России. Инвестиционная привлекательность автомобильного транспорта.

    реферат , добавлен 26.04.2009

    Роль транспорта в развитии российской экономики. Вопросы формирования и развития транспорта общего пользования в России в целом, проведение анализа деятельности пассажирского транспорта в Ивановской области, выявление тенденций и перспектив его развития.

    дипломная работа , добавлен 29.06.2012

    Транспорт, как особая сфера общества. История возникновения транспортной сети в Чувашской Республики. Существующие проблемы и направления развития транспорта. Новые технологии продвижения и развитии дорог. Анализ влияния транспорта на сегодняшний день.

    контрольная работа , добавлен 28.04.2011

    Понятие и основные цели транспортной системы, ее функции и значение на современном этапе, внутренняя структура и элементы. Разновидности транспорта: железнодорожный, морской, речной, трубопроводный, автомобильный, промышленный, общественный, воздушный.

DOI 10.21661/Г-461617

А.А. Колгин

УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ (НА ПРИМЕРЕ ГОРОДА МОСКВЫ)

Аннотация: в данной статье рассмотрена проблема организации транспортной системы и меры правительства, которые могут служить для построения рациональной системы транспорта в городе.

Ключевые слова: транспорт, транспортная политика, системный подход, управление развитием.

MANAGEMENT OF TRANSPORT SYSTEM DEVELOPMENT (ON гаЕ ЕХАMРLЕ OF MOSCOW CITY)

Abstract: this article describes the problem of the organization of transport system and measures taken by the government. These measures can help to create a rational system of transport in the city.

Keywords: transport, transport policy, systemic approach, development management.

Бурный рост городов и численности их населения, так или иначе, связан с проблемами и ограничениями. Любой житель или гость российской столицы отмечает проблемы в транспортной системе Москвы. Не нужно быть великим ученым в области урбанистики или большим градостроителем, дабы понять, что транспортные коллапсы, случающиеся в городе ежедневно, - результат неправильной политики московских властей.

Можно, конечно, заявлять о нерациональной планировке, стихийно складывающейся на протяжении исторического развития города, говорить, что причина заторов зимой в большом количестве осадков или в ажиотаже перед праздни-

ками. Можно разводить руками, говорить, что ничего нельзя поделать с пробками в Москве. Но невозможно отрицать опыта мегаполисов в области транспортной политики, которым удалось преодолеть проблемы планировки, не учитывающей большое количество автомобильного транспорта. Токио и Пекин, Мюнхен и Берлин, Париж и Лондон, Нью-Йорк, Вена - это не полный список городов, успешно преодолевших свои транспортные проблемы не смотря ни на что.

Многие города могут справиться с транспортными проблемами (Москва в их числе), если подойти к ним с умом. Стоит только обратиться к трудам великих урбанистов, занимающихся проблемой транспорта, обратить внимание на разумный системный подход в управлении транспортной системой города.

Системный подход к решению транспортных проблем это осуществление на государственном (местном) уровне сложной интегрированной политики на основе синтеза систем управления транспорта, градостроительства, землепользования и организации дорожного движения, реализуемой через соответствующие отраслевые и правовые базы. Только такой синтез управления становится необходимым условием ликвидации транспортного коллапса в крупных городах.

Одной из причин автомобильных заторов является непродуманная градостроительная политика как публичных пространств и жилых кварталов. так и транспортной сети и инфраструктуры. Поэтому правительству городов следует более внимательно относиться к возведению новых районов, которые бы изначально обеспечивали большой спрос на парковочные места среди населения и пропускную способность дорог с учетом растущих потребностей общества; контролю над точечной застройкой, которая тоже должна удовлетворить потребности населения.

Исследователи городских транспортных систем выделяют два кардинально разных направления в реализации транспортной политики города. В рамках первого - автомобильно-ориентированное направление - ставить вопрос «о коренной реконструкции городов, позволяющей адаптировать городское пространство

2 www.interactive-plus.ru

Scientific Cooperation Center "Interactive plus"

к неограниченному использованию частных автомобилей посредством сооружения разветвленных сетей скоростных автомобильных магистралей (фривэей, ав-тобанов) и надлежащих парковочных мощностей. Альтернативой этому направлению является идея «городов, удобных для жизни», располагающих интермодальной транспортной системой, которая формируется из сбалансированного и координированного использования разных видов общественного транспорта.

Заметим, что при использовании автомобильно-ориентированного направления потребуется фундаментальная перестройка городской среды, которая создаст значительную нагрузку на городской бюджет и приведёт к «автомобильной зависимости» и недовольствам со стороны пешеходов. Как произошло это в Детройте, Фениксе и Лос-Анджелесе (США), где в свое время была построена весьма разветвленная система фривэев. Второй подход ставит общественный транспорт и удобство пешеходов во главу угла, воплощая в жизнь рациональную транспортную политику. При использовании идеи «удобного города» предотвращаются хронические заторы и минимизируется ущерб, наносимый городской среде.

На пути формирования сбалансированной транспортной политики в рамках направления «удобный город» следует использовать два набора политических мер: содействие и противодействие.

Суть содействия, или поощрения, использования общественного транспорта за счет обеспечения независимости работы маршрутов и линий публичного транспорта от уровня загрузки улично-дорожной сети, а также улучшения качества предоставляемых услуг. Примером поощрения использования общественного транспорта является строительство метрополитена и организация выделенных полос для автобусов, городских маршрутных такси, прокладка путей систем LRT (лёгкое метро в Германии) и BRT (скоростные автобусы).

Меры противодействия, или антистимулирования автомобильных поездок, реализуются посредством ограничения и оплаты парковки в центре города, ввода оплаты за проезд по тем или иным участкам дорог, предоставления преимуществ

Центр научного сотрудничества «Интерактив плюс»

в движении общественному транспорту, использования квотирования на покупку автомобиля (Сингапур) и другие антиавтомобильные меры являются непопулярными среди достаточно больших масс населения, поэтому их реализация сопряжена с неизбежным противодействием общественных институтов и требует от правительства жёсткого управления, нацеленного на долгосрочные перспективы.

Еще одной проблемой транспортной системы является дезинтегрирован-ность различных видов транспорта в черте одного города или агломерации. Она выражается в непродуманности политики правительства в использовании пригородных железнодорожных линий и внутригородских систем общественного транспорта, отсутствии удобных транспортных пересадочных узлов (ТПУ), единых тарифов и транспортных карт.

Что касается политики московских властей в области транспорта, то в последние годы город встал на путь исправления, он становится более пешеходно-ориентированным. Например, в центре города устраиваются исключительно пешеходные зоны, вводятся парковочные режимы в центральных районах Москвы, ввели единую транспортную карту «Тройка»), с помощью которой можно оплатить почти все виды транспорта.

Нельзя сказать, что процесс улучшения транспортной ситуации в городе идет гладко и без заминок. Ошибки допускаются, к примеру, не до конца отлажен процесс получения резидентского парковочного места или не везде еще построены перехватывающие парковки возле ТПУ или крайних станций метро. Но и Москва не сразу строилась, поэтому всё-таки надежда на улучшение транспортной ситуации в городе существует. Пусть это случится не в ближайшие несколько лет, но лучше поздно, чем никогда.

Список литературы

1. Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни. - М., 2011.

2. Игорь Пугачев. Проблема транспортных систем городов и возможные пути их решения. Координационный совет по организации дорожного движения [Электронный ресурс]. - Режим доступа:

4 www.interactive-plus.ru

Содержимое доступно по лицензии Creative Commons Attribution 4.0 license (CC-BY 4.0)

Scientific Cooperation Center "Interactive plus"

http://www/ksodd/ru/bdd/publication/the_problem_of_transport_systems_of_cities_a nd_possible_solutions.php (дата обращения: 07.04.2017).

Колгин Александр Андреевич - магистрант кафедры «Государственное и муниципальное управление» ФГБОУ ВО «Государственный университет управления», Россия, Москва.

Kolgin Aleksandr Andreevich - graduate student of the "State and Municipal Management" Department FSBEI of HE "State University of Management", Russia, Moscow.