0

Конструкция основных частей оперения - стабилизатора и киля - обычно подобна. Одинаковы по конструкции также рули высоты и рули направления. На крупных самолетах стабилизаторы выполняются, как правило, разъемными. Киль может быть изготовлен за одно целое с фюзеляжем или в виде отдельной части. Каркас оперения современных самолетов, как правило, выполняется металлическим. Обшивка киля и стабилизатора обычно жесткая (дюралюминиевая). Рули самолетов малых дозвуковых скоростей обшиваются полотном, что уменьшает их вес и упрощает конструкцию. На самолетах больших скоростей обшивка рулей так же, как и каркас, металлическая.

Киль и стабилизатор. На небольших самолетах киль и стабилизатор делают чаще всего двухлонжеронными. На тяжелых самолетах киль и стабилизатор обычно моноблочной конструкции с работающей обшивкой (рис. 59).

Основные элементы силового набора (лонжероны, стенки, стрингеры, нервюры) конструктивно выполняются так же, как у крыла, и выполняют те же функции, т. е. изгиб воспринимается поясами лонжеронов, стрингерами и частично обшивкой; поперечная сила воспринимается стенками лонжеронов; кручение - замкнутым контуром; обшивка - стенки лонжеронов. Стабилизатор и киль крепятся к фюзеляжу при помощи узлов на лонжеронах и шпангоутах. Для крепления (подвески) рулей стабилизатор и киль имеют специальные кронштейны с универсальными и одноосевыми шарнирами. На рис. 60 показан типовой узел подвески руля.

Рули и элероны (рули крена).

Рули и элероны, как правило, выполняются однолонжеронными с набором стрингеров и нервюр.

Для увеличения жесткости передней части руля иногда устанавливается стенка (вспомогательный лонжерон).

В современном самолетостроении используют три характерных типа рулей для самолетов с различной скоростью полета: руль с трубчатым лонжероном, руль с жестким носком и руль с жесткой обшивкой для самолетов больших скоростей. В руле любого типа набор нервюр собирает воздушную нагрузку с поверхности руля и передает ее на лонжерон и контур кручения, а также на жесткую заднюю кромку.

В первой схеме нервюры руля всю собранную ими нагрузку передают только на лонжерон, а поскольку он трубчатый, то может успешно работать и на изгиб, и на кручение.

Во второй схеме силы с нервюр передаются на стенку балочного лонжерона, загружая его поперечным изгибом, а момент с нервюр передается на контур, образованный стенкой лонжерона с жестким носком. Этот контур и работает на кручение. В этой схеме функции распределяются следующим образом: поперечный изгиб воспринимается балочным лонжероном, а кручение - контуром силового носка.

В третьей схеме (рис. 61) подобное же распределение функций, но крутящий момент передается здесь на весь контур обшивки, а не только на носок.

В соответствии с той или иной схемой передачи сил осуществлены силовые связи элементов руля между собой. Для рулей первой схемы нервюры связаны только с лонжероном заклепками по его окружности.

Рули второй и третьей схем имеют связь нервюр со стенками лонжеронов и контуром кручения. Эта связь обеспечивается заклепками, болтами и иногда клеем.

В целях лучшего использования обшивки для восприятия изгибающего момента и сохранения формы профиля применяют рули с пенопластовым или сотовым заполнителем. Они обладают высокой жесткостью при малом весе.

Триммеры (рис. 62) представляют собой вспомогательную рулевую поверхность, устанавливаемую на задней части основного руля. С помощью триммеров обеспечивается балансировка самолета относительно всех его осей при изменении центровки и режима полета. Отклонение триммера производится независимо от отклонения руля обычно при помощи специальных необратимых самотормозящихся электромеханизмов, включаемых в нужный момент пилотом двусторонним нажимным переключателем. Триммер руля высоты, как правило, управляется при помощи тросового механического устройства. Сущность работы триммера можно пояснить следующим примером. При отказе одного из двигателей самолета появляется разворачивающий момент, противодействие которому может быть создано отклонением руля поворота. Длительный полет самолета с отклоненным рулем утомителен для пилота. Отклоняя триммер в сторону, противоположную отклонению руля, нагрузку, передающуюся на ноги пилота, можно уменьшить до сколько угодно малой величины. Компенсирующий момент от триммера, противодействующий шарнирному моменту, возникает вследствие большого плеча силы, приложенной к триммеру, хотя сама сила и невелика. Величину шарнирного момента при этом можно записать в следующем виде.

Хвостовое оперение – аэродинамические профили, расположенные в хвостовой части самолета. Выглядят они как довольно малые «крылышки», каковые традиционно устанавливаются в горизонтальной и вертикальной плоскостях и имеют наименование «стабилизаторы».

Как раз по этому параметру хвостовое оперение и подразделяется, в первую очередь – на горизонтальное и вертикальное, соответственно с плоскостями, в которых устанавливается. Хорошая схема – один вертикальный и два горизонтальных стабилизатора, каковые конкретно соединены с хвостовой частью фюзеляжа. Как раз такая схема самый обширно применяемая на гражданских самолётах.

Но существуют и другие схемы – к примеру, Т-образное, которое используется на Ту-154.

В аналогичной схеме горизонтальное оперение прикреплено к верхней части вертикального, и в случае если наблюдать спереди либо позади самолета, оно напоминает букву «Т», от чего и стало называться. Кроме этого существует схема с двумя вертикальными стабилизаторами, каковые вынесены на законцовки горизонтального оперения, пример самолета с таким типом оперения – Ан-225. Кроме этого два вертикальных стабилизатора имеет большая часть современных истребителей, но установлены они на фюзеляже, потому, что те имеют форму фюзеляжа пара более «приплюснутую» по горизонтали, если сравнивать с гражданскими и грузовыми воздушными судами.

Ну и в целом, существуют десятки разных конфигураций хвостового оперений и любая имеет недостатки и свои достоинства, о которых обращение отправится немного ниже. Кроме того устанавливается оно не всегда в хвостовой части самолета, но это относится только горизонтальных стабилизаторов.

Хвостовое оперение самолета Ту-154

Хвостовое оперение самолета Ан-225

Принцип работы хвостового оперения. Главные функции.

А сейчас о функциях хвостового оперения, для чего же оно нужно? Потому, что оно еще именуется стабилизаторами, то возможно высказать предположение, что они что-то стабилизируют. Правильно, это так.

Хвостовое оперение нужно для балансировки и стабилизации самолета в воздухе, и вдобавок для управления самолетом по двум осям – рысканье (влево-вправо) и тангаж (вверх-вниз).

Вертикальное хвостовое оперение.

Функции вертикального оперения – стабилизация самолета. Не считая двух перечисленных выше осей, еще существует третья – крен (вращение около продольной оси самолета), так вот, при отсутствии вертикального стабилизатора, крен приводит к раскачиванию самолета довольно вертикальной оси, притом раскачивание весьма важное и полностью неконтролируемое. Вторая функция – управление по оси рысканья.

К задней кромке вертикального стабилизатора прикреплен отклоняемый профиль, что управляется из кабины пилотов. Это две главные функции вертикального хвостового оперения, полностью не имеет значение количество, форма и позиция вертикальных стабилизаторов – эти две функции они делают неизменно.

Виды вертикальных хвостовых оперений.

Горизонтальное хвостовое оперение.

Сейчас о горизонтальном хвостовом оперении. Оно кроме этого имеет две главные функции, первую возможно охарактеризовать как балансировочную. Для того чтобы выяснить что тут к чему, возможно совершить несложный опыт.

Нужно забрать какой-либо долгий предмет, к примеру линейку и положить ее на один вытянутый палец так, дабы она не падала и не клонилась ни назад, ни вперед, т.е. отыскать ее центр тяжести. Итак, сейчас у линейки (фюзеляжа) имеется крыло (палец), уравновесить ее наподобие не сложно. Ну а сейчас нужно представить, что в линейку закачиваются тонны горючего, садятся много пассажиров, загружается огромное количество груза.

Конечно, все это загрузить идеально относительно центра тяжести легко нереально, но имеется выход. Нужно прибегнуть к помощи пальца второй руки и поместить его сверху от условно задней части линейки, по окончании чего переместить «передний» палец к заднему. В итоге оказалась довольно устойчивая конструкция.

Возможно еще сделать По другому: поместить «задний» палец под линейку и переместить «передний» вперед, в сторону носовой части. Оба этих примера показывают принцип действия горизонтального хвостового оперения.

Более распространен как раз первый тип, в то время, когда горизонтальные стабилизаторы создают силу, противоположную по направлению к подъемной силе крыльев. Ну и вторая их функция – управление по оси тангажа. Тут все полностью кроме этого как и с вертикальным оперением. В наличии отклоняемая задняя кромка профиля, которая управляется из кокпита и увеличивает или сокращает силу, которую формирует горизонтальный стабилизатор благодаря собственному аэродинамическому профилю.

Тут необходимо осуществить оговорку, довольно отклоняемой задней кромки, поскольку кое-какие самолеты, в особенности боевые, имеют всецело отклоняемые плоскости, а не только их части, это относится и вертикального оперения, но функции и принцип работы от этого не изменяются.

Виды горизонтальных хвостовых оперений.

А сейчас о том, из-за чего конструкторы отходят от хорошей схемы. на данный момент самолетов огромное их предназначение и количество вместе с чертями очень резко отличается. И, по сути, тут нужно разбирать конкретный класс самолетов а также конкретный самолет в отдельности, но чтобы выяснить ключевые принципы хватит нескольких примеров.

Первый — уже упоминаемый Ан-225, имеет двойное вынесенное вертикальное оперение по той причине, что он может нести на себе такую объемную вещь как челнок Буран, что в полете затенял бы в аэродинамическом замысле единственный вертикальный стабилизатор, расположенный по центру, и эффективность его была бы очень низкой. Т-образное оперение Ту-154 кроме этого имеет собственные преимущества.

Потому, что оно находится кроме того за задней точкой фюзеляжа, по обстоятельству стреловидности вертикального стабилизатора, плечо силы в том месте самое громадное (тут возможно снова прибегнуть к линейке и двум пальцам различных рук, чем ближе задний палец к переднему, тем громадное упрочнение на него нужно), потому его возможно сделать меньшим и не таким замечательным, как при хорошей схеме. Но сейчас все нагрузки, направленные по оси тангажа передаются не на фюзеляж, а на вертикальный стабилизатор, почему тот нужно без шуток усиливать, соответственно и утяжелять.

Помимо этого, еще и дополнительно тащить трубопроводы гидравлической совокупности управления, что еще больше прибавляет вес. Да и в целом такая конструкция более сложная, соответственно менее надёжная. Что же касается истребителей, из-за чего они применяют всецело отклоняемые парные и плоскости вертикальные стабилизаторы, то главная причина — повышение эффективности.

Так как ясно, что лишней маневренности у истребителя быть не имеет возможности.

Посадка с разрушенным хвостовым оперением

Эффективность оперения в значительной степени зависит от его расположения на самолете. Желательно, чтобы на всех режимах полета оперение не попадало бы в зону потока, заторможенного крылом, гондолами двигателей, фюзеляжем или другими частями самолета. Большое влияние на эффективность оперения оказывает и взаимное расположение его частей ВО и ГО.

За крылом самолета образуется зона заторможенного потока, носящая название спутной струи. Размеры этой зоны зависят от скорости полета, угла атаки крыла и его параметров. Точные границы спутной струи определяются на основании аэродинамических продувок. В спутной струе значительно уменьшаются скорости, больших значений достигают углы скоса потока, зона насыщена вихрями.

По этим причинам размещение в спутной струе горизонтального оперения привело бы к снижению его эффективности (из-за уменьшения скорости потока), ухудшению характеристик устойчивости (из-за больших углов скоса) и возникновению вибраций при интенсивном вихреобразовании. При выборе положения горизонтального оперения необходимо, чтобы на всех режимах полета оно не попадало бы в спутную струю.

Рис.4 Рис.5

Горизонтальное оперение располагается либо выше (рис.4а), либо ниже (рис.4б) спутной струи.

При выборе положения горизонтального оперения необходимо также обеспечить достаточное удаление его от реактивной струи двигателей.

Взаимное расположение горизонтального и вертикального оперений должно быть таким, чтобы в полете одна часть оперения возможно меньше затеняла другую. При полете самолета на больших углах атаки или со скольжением определенная часть вертикального оперения попадает в аэродинамическую тень горизонтального оперения. Самолет, у которого вертикальное оперение и особенно руль направления сильно затенены, обладает плохими штопорными характеристиками (затруднён выход из штопора).

Затенение вертикального оперения можно уменьшить, размещая горизонтальное оперение либо позади, либо впереди вертикального, либо на верхней его части.

Каждый из этих вариантов имеет свои преимущества и недостатки.

Если правильно выбрано плечо горизонтального оперения, то при размещении вертикального оперения впереди горизонтального необходимо увеличить площадь вертикального оперения для обеспечения потребной его эффективности, а это приведет к увеличению его массы и сопротивления и к увеличению крутящего момента фюзеляжа. При размещении же вертикального оперения за горизонтальным необходимо будет увеличить длину фюзеляжа, что вызовет увеличение массы фюзеляжа и его сопротивления. При размещении горизонтального

оперения на вертикальном усложняется конструкция крепления и увеличиваются нагрузки киля.

В настоящее время на тяжелых транспортных и пассажирских самолетах с двигателями, установленными на пилонах по бокам хвостовой части фюзеляжа, широкое распространение получила схема Т-образного оперения.

В этом случае обеспечивается вынос горизонтального оперения из струи двигателей. К преимуществам такой схемы также относится повышение эффективности вертикального оперения (в этом случае горизонтальное оперение играет роль концевой шайбы) и уменьшение возможности его затенения. Крупным недостатком этой схемы является возможность попадания самолета в режим так называемого «глубокого срыва».

При превышении допустимых значений угла атаки (это может произойти случайно при сильном вертикальном порыве) и наступлении срыва на крыле спутная струя может охватить все горизонтальное оперение и эффективность руля окажется недостаточной.

Для повышения путевой устойчивости и эффективности вертикального оперения на больших углах скольжения на самолетах устанавливаются форкили и подфюзеляжные гребни (рис.6).

Окончательно вопрос размещения оперения на самолете и взаимного расположения отдельных его частей решается на основании результатов продувок, а затем и летных испытаний.

Оперение самолетов по внешним формам, характеру нагружения и работе подобно крылу. Поэтому оно состоит из тех же конструктивных элементов, что и крыло.

Силовая схема стабилизатора и киля состоит из продольного набора (лонжеронов, стенок и стрингеров), поперечного набора (нервюр) и обшивки. Как и крылья, стабилизатор и киль могут быть лонжеронными или моноблочными (кессонными). На малых и средних скоростях полета при малых удлинениях стабилизатора и киля более выгодной оказывается лонжеронная конструкция.

Конструкция киля по сравнению со стабилизатором особых отличий не имеет. На небольших сверхзвуковых самолетах при большой стреловидности киля применяют лонжеронную схему с внутренним подкосом.

На больших самолетах стабилизаторы и кили обычно выполняют моноблочными с двумя или тремя лонжеронами.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение - аэродинамические профили, расположенные в хвостовой части самолета. Выглядят они как относительно небольшие «крылышки», которые традиционно устанавливаются в горизонтальной и вертикальной плоскостях и имеют название «стабилизаторы» X. О. предназначено для придания устойчивости и управляемости самолету. X. О. состоит изстабилизатора, рулей высоты, киля и руля управления.

Именно по этому параметру хвостовое оперение и подразделяется, прежде всего - на горизонтальное и вертикальное, соответственно с плоскостями, в которых устанавливается. Классическая схема - один вертикальный и два горизонтальных стабилизатора, которые непосредственно соединены с хвостовой частью фюзеляжа. Именно такая схема наиболее широко используемая на гражданских авиалайнерах. Однако существуют и другие схемы - например, Т-образное, которое применяется на Ту-154.

В подобной схеме горизонтальное оперение прикреплено к верхней части вертикального, и если смотреть спереди или сзади самолета, оно напоминает букву «Т», от чего и получило название. Также существует схема с двумя вертикальными стабилизаторами, которые вынесены на законцовки горизонтального оперения, пример самолета с таким типом оперения - Ан-225. Также два вертикальных стабилизатора имеет большинство современных истребителей, однако установлены они на фюзеляже, поскольку те имеют форму фюзеляжа несколько более «приплюснутую» по горизонтали, по сравнению с гражданскими и грузовыми воздушными судами.

Ну и в целом, существуют десятки различных конфигураций хвостового оперений и каждая имеет свои достоинства и недостатки, о которых речь пойдет несколько ниже. Даже устанавливается оно не всегда в хвостовой части самолета, однако это касается лишь горизонтальных стабилизаторов

Хвостовое оперение самолета Ту-15

Оперение самолёта

аэродинамические поверхности самолёта, обеспечивающие его продольную и путевую устойчивость и управление им. Располагается обычно в хвостовой части, иногда в носовой части фюзеляжа. По конструкции О. с. сходно с Крыло м самолёта; его общая площадь составляет 0,25-0,5 площади крыльев. О. с. различают по виду спереди (рис. ), сбоку и по виду в плане (прямоугольное, трапециевидное, эллиптическое, а также стреловидное - для скоростных самолётов). Передняя часть горизонтального О. с., несущего руль высоты, называется Стабилизатор ом, а вертикального О. с., несущего руль направления, - килем (См. Киль). Руль высоты пилот отклоняет посредством ручки управления (отклонение её на себя вызывает подъём самолёта, от себя - его спуск), руль направления - посредством педалей (при нажиме ногой на правую педаль самолёт поворачивается вправо, на левую - влево). Углы отклонения рулей обычно ±(25-30)°. Для поддержания надлежащей продольной устойчивости самолёта стабилизатор обычно имеет подъёмный механизм, изменяющий по желанию пилота Атаки угол в пределах от +5° до –15°. Иногда подъёмный механизм связывают с ручкой управления, заставляя стабилизатор работать совместно с рулём высоты. Нередко рули упраздняют и получают цельноповоротное горизонтальное О. с. Таким же делают и вертикальное О. с. Кроме того, для улучшения поперечной устойчивости самолёта, обеспечиваемой Элерон ами, правую и левую половины горизонтального О. с. связывают с элеронным управлением, посредством которого элероны отклоняются в разные стороны (дифференциальное управление). По этой схеме работают и рули V-образного О. с.

С. Я. Макаров.

Большая советская энциклопедия. - М.: Советская энциклопедия . 1969-1978 .

Смотреть что такое "Оперение самолёта" в других словарях:

Элементы конструкции самолёта, обеспечивающие его устойчивость и управляемость в полёте. Обычно состоит из горизонтального и вертикального оперений и устанавливается на хвостовой части фюзеляжа. Горизонтальное оперение состоит из неподвижной… … Энциклопедия техники

Оперение самолёта (планера) - аэродинамические поверхности для обеспечения его устойчивости и управляемости в полёте. Различают О. вертикальное (киль и руль направления) и горизонтальное (стабилизатор и руль высоты). Размещается в хвостовой (реже в носовой) части ЛА … Словарь военных терминов

Оперение самолёта У этого термина существуют и другие значения, см. Оперение (значения). Оперение (оперение летательного аппарата … Википедия

- (устаревшее аэроплан) летательный аппарат тяжелее воздуха для полётов в атмосфере с помощью двигателей и неподвижных, как правило, крыльев. Благодаря большой скорости, грузоподъёмности и радиусу действия, надёжности в эксплуатации,… … Большая советская энциклопедия

Я; ср. 1. к Оперить и Опериться. Период оперения птенцов. 2. Перьевой покров птицы. Летнее о. Яркое о. самцов. Сменить своё о. 3. Специальное приспособление в оснастке летательных аппаратов, снарядов и т.п., обеспечивающее их устойчивость в… … Энциклопедический словарь

Летательный аппарат тяжелее воздуха с крылом, на котором при движении образуется аэродинамическая подъёмная сила, и силовой установкой, создающей тягу для полёта в атмосфере. Основные части самолёта: крыло (одно или два), фюзеляж, оперение, шасси … Энциклопедия техники

- («Воздухолетательный снаряд») Самолёт Можайского, рисунок из книги В. Д. Спицина «Воздухоплаван … Википедия

Аэродинамические поверхности летательного аппарата, обеспечивающие его устойчивость и управляемость. О. самолёта обычно состоит из горизонтального оперения (ГО) и вертикального оперения (ВО), располагаемых чаще всего на хвостовой части фюзеляжа… … Энциклопедия техники